Az elmúlt 35 éveben inkább szűkült a vasúthálózat megyénkben, mintsem bővült volna. Az emelkedő üzemanyagárak és a környezettudatos gondolkodás jó ösztönzői lehetnének annak, hogy a tömegközlekedés felé fordítsák a döntéshozókat és az ingázókat, csak ne lenne lassulóban a vasúti közlekedés.
2024-ben valószínűleg változik a hozzáállásunk a közösségi közlekedéshez. Ennek a változásnak két ösztönzője lesz, az első az üzemanyagárak további emelkedése, mely már 2023-ban is arra késztette sokakat, hogy a személygépjárművüket mellőzzék. A másik a környezettudatos gondolkodás, ami eddig inkább a fiatalabb generációt jellemezte. Ezek a tényezők a tömegközlekedés irányába terelhetik az utazókat, persze ehhez megfelelő feltételek szükségesek: kényelmes, tiszta vonatok, megfizethető árak, amit a megyei és országos bérletek lehetővé is tesznek, továbbá kiszámítható utazási idő.
A késésekkel 2023-ban nagy problémák voltak, míg a kedvezményes bérletek és a megemelkedett energiaárak bevételkiesést és többletköltséget okoztak a MÁV-nak. A dugók és a káros-anyagkibocsátás elkerülése végett még mindig a MÁV a legjobb választás a belföldi közlekedésre. De mennyire van tőlünk elérhető távolságra ez a szolgáltatás?
Hazánkban közel 6000 kilométernyi vasútvonal szolgál a személyforgalom lebonyolítására. 1989 óta eltelt 35 éveben közel 2000 kilométernyi szakaszt helyeztek használaton kívül. Így a vonattal való közlekedés lehetőségei nemhogy bővültek volna, sokkal inkább szűkültek, míg az autóforgalom hihetetlenül megnövekedett.
2007-ben a második Gyurcsány-kormány idején 14 vonalat zártak be, összesen 500 kilométer pályahosszt. Köztük a Szilvásvárad–Putnok és a Tiszalök–Karcag közötti szakaszt. 2009-ben a gazdasági világválság idején a Bajnai-kormány további 24 vonalat záratott be, több mint 850 kilométert. Ez utóbbi döntés hatására 500 000 helyett már másfél millióra nőtt azok száma, akiket vagy elvágtak a közvetlen vasúti közlekedéstől, vagy messzebb kerültek tőle.
A vonalak működésének megszüntetését többféle okkal indokolták: a pálya nem volt már elég biztonságos vagy munkahelyek szűntek meg, ami miatt elapadt a forgalom. A legapróbb településekig nem mindig ment el a vasút. Bizonyos kistelepülések utasforgalma annyira alacsony lett, hogy nem érte meg fenntartani a szolgáltatást.
Mindenesetre a rendszerváltást követően mindössze 150 település lakói éltek olyan távolságra a vasútállomástól, hogy 20 percnél hosszabb ideig kellett odáig utazniuk. Ez a kényelmetlenség úgy 100 000 ingázót érintett. Az Eger és Miskolc között található Répáshuta például extrém helynek számított, mert mindegy volt, hogy Répáshutáról merre indult el az ember, legalább egy órát kellett közúton haladnia, hogy a legközelebbi vasútállomást elérje.
2010 előtt – az akkor ellenzékben lévő Fidesz – rendkívül hevesen támadta a vasútvonalak bezárását; az országgyűlési választások után 11 vonalat újra is nyitott. A 2010-es újranyitásoknak köszönhetően a Szerencs–Hidasnémeti vonalon könnyebbé vált vasúti közlekedéshez való hozzáférés. Ám a 2007 előtti állapot alatt maradt az ellátottsági szint, a vasúti közlekedés elérhetőségének adatai csak a 2007 és 2009 közötti viszonyokhoz képest javultak. Azért maradt 1,2 milliónyi ember, aki továbbra is 10 percnél hosszabb autóútnyira lakott a legközelebbi vasútállomástól. A 2007. év előtti állapot és 2010 utáni állapot egyenlegére nézve még most is mínuszban vagyunk, hiszen: összesen közel 1 500 kilométer vasútvonal szűnt meg a személyszállítás terén.
2023. augusztus elsejével tíz magyarországi vasútvonalon szűnt meg a közlekedés. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében érintett volt a 89. számú vonal. A Miskolc-Tiszai pályaudvarról történő közlekedés Tiszaújvárosba, amit a mai napig pótlóbuszokkal látnak el, valamint a 98. számú Abaújszántó―Hidasnémeti vonal, ahol szintén csak autóbuszok közlekednek – ahogy azt a vasúttársaság ígérte.
A MÁV 2023. augusztusi eleji közleményében kiemelte, hogy nem az utasbiztonság indokolja az tíz mellékvonal bezárását, hanem a jármű- és személyzethiány, melynek enyhítésére folyamatosan toborozzák a munkatársakat. Mivel Magyarországon a vasúthálózat összességében 3,5 millió vonatkilométerre növekedett, az „ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz. Ezt a kockázatot az ukrajnai háború miatti alkatrészhiány csak tovább súlyosbította.” Amiről nem szólt a közlemény, hogy a MÁV felsővezetőinek vagy tapasztalt szakembereinek az elbocsátása sem segíti a vállalat hatékony működését.
Van, ahol gyorsul a közlekedés, máshol meg lassul. Miskolcról a Keleti pályaudvarra 2 óra 5 perc helyett 2 óra 14 perc lesz a menetidő, ami 1963-ban 27 perccel rövidebb volt. A menetidőnövekedés a pályán való sebességkorlátozásoknak, a csatlakozásoknak és a több településen való megállásnak tudható be.
2024-ben Kelet-Magyarország legfontosabb vasútvonalain – kivéve a békéscsabait – lassul a közlekedés: a Budapest–Miskolc vasútvonalon az 1991. évi 1 óra 47 perces csúcsidőhöz képest 2 óra 14 percesre nyúlik a menetidő.
Magyarország vasútvonalakban bővül is, meg szűkül is, gyorsul is meg lassul is. A kistelepülések esnek ki a vérkeringésből. A kormány nagyban gondolkodik, lásd a Budapest–Belgrád vasútvonalat. Hogy nem áll meg a vonat Tiszaújvárosban, vagy hogy a csöppnyi Magyarország 11 óra alatt szelhető át vonattal. Kit érdekel?
Ha szeretne tájékozott és jól értesült lenni, de messzire elkerülné a propagandát, iratkozzon fel hírlevelünkre!
